Alors que le Bureau Enquête Analyse livrait son pré-rapport, nous avons retrouvé un cas similaire aux conditions du crash de la West?ainsi que les recommandations américaines concernant l?avion MD-82 pour éviter de telles catastrophes. Problème : ces documents datent de ? 2002. Le BEA et les Vénézuéliens viennent de remettre un premier rapport sur le crash. L?hypothèse qui retient l?attention des spécialistes : le givre. La glace donc. Elle se forme en altitude, et se colle sur les ailes, les entrées des réacteurs etc? Pour voler l?avion a besoin de deux choses essentielles : la vitesse et la « portance » (donnée par la forme de son aile). Hors quand le givre se plaque sur les ailes, il casse leur forme, et donc il brise la portance. L?aile devient un bout de ferraille qui alourdit l?avion. Mais ce givre peut aussi perturber les réacteurs. L?avion perd de la puissance, donc de la vitesse. Tout l?enchainement qui est décrit dans le pré-rapport. Les pilotes ont rencontré des conditions givrantes pendant le vol. Pour les éviter ils ont demandé à plusieurs reprises des descentes. Sans doute pour aller vers de l?air plus « chaud », et sortir des conditions dangereuses. Mais pourquoi n?ont-ils pas réussi à maintenir l?avion en vol ? Dès que l?hypothèse du givre a été évoquée notre équipe a commencé ses recherches. Et nous sommes tombés sur un rapport américain du NTSB qui date du 30 juin 2002 et qui relate des faits, troublants. Nous sommes le 04 juin 2002. Au dessus des Etats-Unis à bord d?un MD-82, le même type d?avion que celui utilisé par la West Caribbean. L?avion de la Spirit Airline vole au niveau 330. Les pilotes s?aperçoivent alors d?une perte de puissance graduelle sur les deux moteurs Pratt & Whitney. Le moteur droit s?éteint brutalement en surchauffe. Au même moment l?alarme de décrochage se déclenche ainsi que les vibrations dans le manche. Le pilote a désactivé le pilote automatique et à commencé à descendre. Ce n?est qu?à 17.000 pieds que le moteur a pu être rallumé et l?avion a été tout de suite dévié vers Wichita où il se pose sans problèmes. La sécurité aérienne américaine (FAA et NTSB) avait mené son enquête. Et leur recommandations étaient claires : les avions comme le MD-82 qui utilisent des appareils à pression (EPR) pour déterminer la puissance des moteurs peuvent se retrouver désorientés en cas de givre à haute altitude. La glace se fixe sur les capteurs et ceux-ci donnent alors des données fausses aux pilotes. Les EPR sont composés de deux capteurs : l?un fixé est à l?entrée du réacteur et le second en sortie du réacteur. La puissance est calculée selon la différence de pression entre l?air qui entre et l?air qui sort. Dans le cas de la West les données du moteur gauche n?ont pu être lues, les boites noires ayant été partiellement endommagées. Dans le cas de Wichita les capteurs pensaient que le moteur droit était en sur-régime alors qu?il perdait de la puissance ! Résultat l?avion a perdu de la puissance, il a cabré son nez en l?air et à « décroché » alors que les instruments disaient à l?équipage qu?il allait trop vite ! C?est ce problème qui a causé le crash d?un Boeing 737 à Washington en 1982, en pleine tempête de neige au décollage. Les instruments donnaient aux pilotes des vitesses fausses, l?avion n?a pas pu décoller et s?est écrasé sur un pont et dans la rivière Potomac. Comment pouvaient-ils ne PAS croire leurs instruments ? Imaginez la même situation en pleine nuit, dans des conditions météo mauvaises? Les recommandations des américains sont encore plus surprenantes. Dans le cas de Wichita ils mettent en cause l?équipage qui n?a pas déclenché les systèmes anti-givre AVANT L?ENTREE DANS LA ZONE dangereuse, comme indiqué dans le manuel de vol. La glace a pu alors se fixer et bloquer le système des instruments. Les enquêteurs US affirment que les équipages sont assez peu préparés à ce genre de situation (plutot rares disent-ils à très haute altitude) et qu?ils peuvent très vite se retrouver dans des positions périlleuses. Nous sommes en 2002. Ils recommandent aux constructeurs de développer très vite un système de détection de givre sur les capteurs. Car ils avouent que les pilotes n?ont aucun moyen de vérifier visuellement l?état de ces capteurs en vol. Et dans le cas du MD-82 les moteurs sont à l?arrière ! Ni même de détecter les conditions de givre à haute altitude, surtout DE NUIT. Le déroulement du vol de la West laisse à penser que l?on se dirige vers cette même cause. L?avion est arrivé cabré sur le sol, presqu?en décrochage comme à Wichita : le plan horizontal (les petites ailes sur la queue) monté au MAXIMUM de ses 12 braquets. Comme un avion qui cherche désespérément à monter. Ses moteurs ont été mis au RALENTI (vous avez bien lu) pendant la descente, et ce n?est que quelques secondes avant le crash que la puissance à été remise. L?équipage a pourtant affirmée une minute avant le crash avoir perdu les deux moteurs. Comme si le pilote ne comprenait pas que ces moteurs ne tournaient pas assez vite. L?avion a peu à peu ralenti jusqu?à 150 n?uds puis a plongé. 8 minutes avant le crash l?équipage discutait de la « possibilité de givrage »? et de le possibilité de mettre en marche les circuits de dégivrage moteur et voilure. Le simple fait de poser la question est déjà un signe : le manuel du MD-82 indique qu?il faut de toute façon actionner le dégivrage quand la température est en dessous de 6°c. L?ont-ils fait. Trop tard ? Le précédent américain en tous cas ne blanchit pas la compagnie West de ses responsabilités. En dépit du communiqué de son patron (diffusé cette nuit) l?entretien de ses avions et de ses équipages seront de toute façon mis en cause. L?enquête devra vérifier si les systèmes de dégivrage du MD-82 avaient été activés à temps, et surtout : fonctionnaient-ils ? BJ.pour BMJ. Lire le rapport du BEA cliquez ici Photo : Wilem Alberto, The Flying Dutchman Entry Filed under: A la Une 12 Commentaires Ajoute le tien 1. TropCTrop | novembre 28th, 2005 at 1:52 am Y en a marre, j en ai marre de voir encore ce site faire du sensationnel avec ses gros titres. Salut a toi BMJ, toi ki criticait FA, je te fais chevalier des grand manipulateurs médiatiks. Cette fois je n?ai pas pu me retenir. Entre une CCIM qui mets en mots clés sur son site ?Martinique, liste, venezuela, morts, accident, crash, avion? et un BMJ avec ?Crash WC 708?, je constate que vous êtes des vautours ou plutot, pour etre a lamode, de racailles. Edit Comment 2. mimi | novembre 28th, 2005 at 7:17 am hé be sa ki rivé missié en tombe en bon?…. et poutchi ou ka vini li aloww tchippppppppp!! Edit Comment 3. tetecal | novembre 28th, 2005 at 7:18 am n°1 trop con tu es vraiment trop con pour de tels commentaires. Pour moi qui travaille dans le milieu, je n?avais vu depuis bien longtemps un article aussi juste concernant quelque chose lié à l?aéronautique. si c?est vraiment toi qui a écrit l?article alors félicitations si tu l?as pompé alors celui qui l?a écrit l?a trés bien fait. et je pense justement que le rapport final de ce crash sera lié à cela. par contre, Boeing ne peut absolument pas demander aux compagnies de développer leur propre système car nul ne peut modifier un avion sans l?accord du constructeur mais Boeing établit un service bulletin ou encore une airworthiness directive qu?ils demandent aux compagnies d?apppliquer rapidement. West caribbean l?avait il fait? Edit Comment 4. Charles | novembre 28th, 2005 at 8:30 am Article du Nouvel obs sur le même thème : http://permanent.nouvelobs.com/etranger/20051128.OBS6707.html Edit Comment 5. ti-négresse ay' | novembre 28th, 2005 at 11:02 am ah ouais? c?est la météo la responsable de la mort des 152 victimes du 16 aout ? é cé atièllemen yo ka di ça Edit Comment 6. geo | novembre 28th, 2005 at 11:07 am pour completer le mieux est de mettre en ligne le lien de la source du NTSB pou lé sa ki ka kompren anglé… http://www.ntsb.gov/recs/letters/2004/A043435.pdf Edit Comment 7. geo | novembre 28th, 2005 at 11:10 am http://www.ntsb.gov/recs/letters/2004/A043435.pdf Edit Comment 8. geo | novembre 28th, 2005 at 11:22 am http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2004/A043435.pdf Edit Comment 9. geo | novembre 28th, 2005 at 11:24 am sorry? BMJ ne prend en compte les tiret longs ils faut en ajouter entre 04 et 35 et 36 Edit Comment 10. geo | novembre 28th, 2005 at 11:25 am ou chercher ici http://www.ntsb.gov/Recs/letters/letters.htm Edit Comment 11. KIDITOU | novembre 28th, 2005 at 5:06 pm c pas la meteo c le manque de competence de l?équipage. ils sont restés zen alors que la mort était au bout du tunnel. tout pilote pas pilote surtout les pilotes au rabais. Edit Comment 12. La Rédaction | novembre 28th, 2005 at 6:18 pm Trop CTrop, le sujet sur le crash c?est un dossier et dans notre système c?est un dossier qui pousse l?autre. Pour l?heure, nous n?avons pas de dossier en attente pour que celui concernant le crash parte en vrille mais ça ne saurait tarder. Sois patient.
